机票折扣受制航线垄断

发表时间:2021-07-31

  从公布的机票价格改革方案的内容来看,其特点实际上是上浮维持现状,折扣票价最高涨25%后,正好是现行的公布票价;下浮则设了一个底线,而方案的看点,正好就是这个底线:允许以折扣票价为基础下浮40%。由于现行公布票价高出折扣票价25%,因此折扣票价下浮40%后,相当于允许公布票价打到4.8折。这个打折幅度与目前普遍的7-8折相比,允许打折的幅度更大了。

  但问题是,机票价格改革方案即使允许大幅度打折,毕竟不等于航空公司同意打折。航空公司打折不打折,最终的决定因素是供求关系,以及供应方是一家还是多家。因此,与其关注听证会,不如关注每年两次的班期时刻表是如何分配航班资源的。武汉市场最近的情况就是一个例子。

  从3月25日开始实施的民航夏秋季航班计划,一个显著的特点是地方航空公司被“请”出三大全国枢纽机场和六大区域性枢纽机场。于是出现了这样的结果:枢纽机场航班减少,从而推动票价上扬。武汉天河机场被升格为华中地区枢纽机场,计划安排航班每周626个,目前实际仅执行342个,平均每天少40个航班。原来通航的温州、包头等11个城市出现断航,20多个城市的航班减少。飞往贵阳的航线在两家地方公司退出后,由南航独家经营,近两日的票价无折扣。飞往桂林的航线,被东航和南航两家瓜分,眼下恰遇旺季,折扣票基本上没有。到上海的航线,西南航退出后,只剩东航和南航等3家公司经营,机票最低打8折,而去年同期可打到5至7折。

  武汉现象的根源在于竞争度的降低,但问题是,全国还有很多航线根本就没有竞争,完全是由某一家公司垄断经营。对这类航线,机票价格改革方案的规定是:实行票价上限管理,不规定下限。“上限管理”的意思就是不得突破公布票价,至于“不规定下限”,实属多余的话,因为这些航线从来就不打折。不但不打折,其单位票价标准远远高出平均水平每公里0.94元。比如,云南航空公司垄断了省内航线,昆明-大理航线元;厦门航空公司的福州-武夷山航线元;上海航空公司的上海-宁波线元。

  所以,降低票价不仅要打破航线垄断,还要打破油料、航材供应等成本环节的垄断。至于价格过高的机场使用费,由于属于自然垄断无法竞争,但是应该通过听证会下调。

  南方航空集团公司总经理颜志卿认为,由于上述不合理的成本因素的存在,潜在的降价空间很大。